□李俊慧

2023年4月26日，交通運輸部辦公廳等五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》（以下稱《通知》）。

該《通知》首度對包括高德打車、花小豬、百度地圖、美團打車、騰訊出行、華為Petal出行等在內的俗稱“網約車聚合平臺”的規范管理提出明確要求。

作為連接供需兩端的平臺型經濟體，網約車聚合平臺與網約車平臺存在很多相似之處，比如都是直接面向當地市民或乘客提供出行叫車服務，并直接接受地方管理部門的監管。因此，在監管體系設計上，《通知》對網約車聚合平臺也延用了網約車“因地制宜、因城施策”的管理理念。

一方面，《通知》對各地依法做好此類網約車聚合平臺經營行為監管提供了方向指引，另一方面，更鼓勵各地“因地制宜”制定符合當地實際的監管政策措施。

“共同服務”內涵復雜，有待地方進一步探索

《通知》明確提出，網約車聚合平臺是指“依托互聯網技術、與網約車平臺公司合作、面向乘客并匹配供需信息，共同提供網絡預約出租汽車服務的平臺”。

從《通知》對網約車聚合平臺的定義出發，此類平臺提供的服務性質與網約車平臺相同，均是提供“網絡預約出租汽車服務”。

不同的是，網約車平臺可以獨立為乘客提供網約車全流程、全鏈條服務，而網約車聚合平臺需與網約車平臺共同合作，才能為乘客提供完整的網約車全流程、全鏈條服務。

從概念上看，網約車聚合平臺作為“共同提供網絡預約出租汽車服務的平臺”，到底是否需要單獨辦理《網絡預約出租汽車經營許可證》，還是可以不予辦理，其背后的分歧在于此類平臺與網約車平臺“共同服務”的內涵。

基于當前業內常見的API聚合模式和SaaS聚合模式來看，在API聚合模式下，很多人認為，網約車聚合平臺的角色更貼近于電子商務法中“電子商務平臺經營者”的概念，即“在電子商務中為交易雙方或者多方提供網絡經營場所、交易撮合、信息發布等服務，供交易雙方或者多方獨立開展交易活動的法人或者非法人組織?！?/p>

而SaaS聚合模式下，網約車聚合平臺除了提供信息服務以外，還開展了司機管理、價格指導等行為，參與到了交易雙方或者多方開展的多環節、多流程的交易活動中，既然無法保障交易各方獨立開展交易活動，便不再符合“電子商務平臺經營者”的概念。

因此，《通知》并未將網約車聚合平臺簡單歸屬為電子商務經營者或信息服務平臺，而是更聚焦于聚合平臺從事的行為本身。

至于如何對不同模式的網約車聚合平臺實施分類管理，《通知》則通過鼓勵各地研究探索的方式，留出了監管創新的空間。

聚合平臺要承擔平臺、駕駛員及車輛許可核驗責任

《通知》提出，督促網約車聚合平臺對相關網約車平臺公司落實核驗責任，不得接入未在當地取得網約車經營許可的網約車平臺公司，提供服務的駕駛員和車輛均應辦理相應網約車許可。

簡單說，網約車聚合平臺不得為未取得相應資質的平臺、車輛和司機提供供需撮合或對接服務。

首先，依據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）第二十八條規定“任何企業和個人不得向未取得合法資質的車輛、駕駛員提供信息對接開展網約車經營服務。不得以私人小客車合乘名義提供網約車經營服務。網約車車輛和駕駛員不得通過未取得經營許可的網絡服務平臺提供運營服務?！?/p>

該規定中提及的“任何企業”顯然包括網約車聚合平臺。

其次，參考客運服務領域的相關政策，如《道路旅客運輸及客運站管理規定》第六十二條規定“網絡平臺應當建立班車客運經營者、駕駛員、車輛檔案，并確保班車客運經營者已取得相應的道路客運班線經營許可，駕駛員具備相應的機動車駕駛證和從業資格并受班車客運經營者合法聘用，車輛具備有效的《道路運輸證》、按規定投保承運人責任險?！?/p>

可見，即使是明確定義為電子商務平臺的定制客運平臺，當考慮到客運服務領域的特殊性時，便不能只承擔對接入企業的資質審核責任，更要對駕駛員和車輛的許可資質進行審核，保障企業、人員、車輛三方全部合規。

鑒于交通運輸新業態監管已有此先例，因此，網約車聚合平臺更無理由只核驗企業許可資質，而無視司機和車輛的許可資質核驗。

最后，按照《暫行辦法》有關規定，擅自從事或者變相從事網約車經營活動，主管部門可對相關企業或個人予以處罰。

由于網約車聚合平臺屬于網約車服務的共同提供者，那么，如果其平臺上的網約車平臺公司、車輛或司機無資質，相關部門則可以依法對網約車聚合平臺予以處罰。

聚合平臺要對乘客造成的損失承擔賠償責任

《通知》提出，乘客因安全責任事故受到損害并要求網約車聚合平臺承擔先行賠償責任的，各地有關部門要督促聚合平臺履行消費者權益保護法有關規定，承擔相關責任。與網約車平臺公司相比，網約車聚合平臺既然是“共同提供服務”，就屬于“共同經營行為”，就需要對在服務提供過程中，給乘客造成的損失“共同承擔責任”。

消費者權益保護法第四十九條規定，經營者提供商品或者服務，造成消費者或者其他受害人人身傷害的，應當賠償醫療費、護理費、交通費等為治療和康復支出的合理費用，以及因誤工減少的收入。造成殘疾的，還應當賠償殘疾生活輔助具費和殘疾賠償金。造成死亡的，還應當賠償喪葬費和死亡賠償金。

根據消費者權益保護法規定，消費者因購買、使用商品或者接受服務受到人身、財產損害的，享有依法獲得賠償的權利。消費者在接受服務時，其合法權益受到損害的，可以向服務者要求賠償。

因此，對于乘客通過網約車聚合平臺打車時遭受的損失，作為共同服務提供者，消費者可以直接要求聚合平臺承擔相應的賠償責任，聚合平臺不得以“未實際提供運輸服務”為由推諉，拒不承擔相應義務和責任。

打擊非法營運，劃定聚合平臺“三不得”負面行為清單

依法合規作為網約車規范發展的底線，在對網約車聚合平臺的監管中仍舊一以貫之。

《通知》明確要求各地有關部門要根據法定職責保持打擊非法營運高壓態勢，對存在違法違規行為的網約車聚合平臺及合作網約車平臺公司要公開曝光。

尤其是在維護公平競爭市場秩序方面，《通知》提出了網約車聚合平臺的負面經營行為清單：“網約車聚合平臺不得干預網約車平臺公司價格行為，不得直接參與車輛調度及駕駛員管理”。

類似情形，在近期天津、河南周口、南陽等地征求意見或已出臺的地方規范性文件中也有相關提法。

比如，《天津市網絡預約出租汽車聚合平臺經營管理規范（征求意見稿）》第五條提出，聚合平臺“不得從事或變相從事網約車經營服務行為”，并詳細列舉了八種專屬于網約車平臺公司或誤導消費者認知的經營行為。

而《通知》中提及的“三不得”，顯然也是從防范聚合平臺變相從事網約車經營服務活動的角度提出的，究其原因有二：

其一，網約車的定價權應歸屬于網約車經營者。依據《暫行辦法》第三條，網約車實行市場調節價。依據價格法第三條，市場調節價是指由經營者自主制定，通過市場競爭形成的價格。

因此，網約車運輸服務的價格，應由網約車經營者（網約車平臺）自主制定，聚合平臺如果以“指導”、“建議”等名義進行干預，涉嫌取代網約車經營者的身份從事網約車經營服務。

其二，直接開展車輛調度或駕駛員管理符合網約車經營服務的構成要素或要件。依照《暫行辦法》第二條規定“本辦法所稱網約車經營服務，是指以互聯網技術為依托構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動?！?“網約車經營服務”的關鍵構成要素是直接使用網約車車輛和駕駛員提供出租汽車服務。

因此，從是否參與車輛調度方面看，如果聚合平臺直接向司機端App發出車輛調度指令，通過在司機端App展示和播報路線，調度司機駕駛車輛按照規劃路線接送乘客，則涉嫌從事網約車經營服務。

從是否參與駕駛員管理方面看，網約車聚合平臺作為乘客和網約車平臺公司之間的橋梁，不應越位直接參與駕駛員管理，包括但不限于組織實施司機服務考核、對司機設置評分體系、實施司機封禁、直接向司機賬戶發放活動獎勵，并以司機獎勵為抓手，發起運力組織活動等，因為以上行為均屬于“網約車經營服務”的范疇，網約車聚合平臺一旦參與同樣涉嫌從事網約車經營服務活動。

由此可知，如果網約車聚合平臺未取得《網絡預約出租汽車經營許可證》且存在直接干預、影響網約車平臺定價及直接參與車輛調度或駕駛員管理等經營管理行為，則其經營行為就不宜簡單認定為“共同提供服務”，而是屬于違反《暫行辦法》第十條和第三十四條擅自從事或者變相從事網約車經營活動的情形，應由縣級以上出租汽車行政主管部門責令改正，予以警告，并處以10000元以上30000元以下罰款。

總體來看，《通知》的正式印發對行業監管、平臺規范經營和司乘權益保護等方面，將發揮積極的作用，同時也給各地的網約車聚合平臺監管政策設計留出了較大空間。

畢竟，網約車聚合平臺作為“新業態中的新模式”，仍處于快速發展變化中，如何更好地“聚”起規范發展，更好地保障消費者和駕駛員的合法權益，更好地融入當地出租汽車監管體系，還需要各地更進一步的研究與探索。